Au début des années 50, le problème posé aux motoristes est de donner aux moteurs diesel hérités de l'avant-guerre un surcroît de puissance sans arriver pour autant à un poids prohibitif.
Début 51, lors d'une visite des ateliers d'entretien d'Air France, un groupe d'ingénieurs et de techniciens de la firme lyonnaise Berliet prend conscience des performances et de la fiabilité des turbos sur échappement équipant alors les moteurs des longs courriers.
Mais pour l'heure, on est chez Berliet sur une autre voie: l'utilisation d'un compresseur ROOTS entraîné par un ensemble différentiel.
Ce système, développé par un ingénieur du nom de Glamann, avait cette particularité que le régime du compresseur était proportionnel au couple demandé au moteur.
La formule est théoriquement séduisante mais ne tiendra pas ses promesses: les moteurs, trop sollicités, "cassent" et on doit abandonner...
On se tourne alors vers le turbo sur échappement qui sera fourni par la firme Eberspächer.
Les essais sont menés rapidement par une équipe très motivée. Les prototypes tournent début 56 puis ce sont les premières livraisons de moteurs pour utilisation à poste fixe.
Il s'agit du type MDZ 13 de 9,5 l. de cylindrée - puissance 175 ch à 2 000 tr/mn.
Les premiers camions à en être équipés sont les GLM présentés au Salon de Paris d'Octobre 56.
Au plan des performances, ces premiers camions "turbo" vont donner satisfaction aux utilisateurs. Ils figureront dans la gamme Berliet jusqu'au millésime 1960.
Leur point faible : les roulements du turbo qui "lâchent" autour de 40/50 000 km et les difficultés rencontrées par le réseau pour assurer la maintenance qui exige des interventions délicates avec un matériel sophistiqué.
Le constructeur devra prendre la décision d'arrêter en 1960.
Le moteur "turbo" ne sera vraiment repris par Berliet qu'en 1973 avec la sortie du TR 280, équipé d'un turbocompresseur sur paliers à film d'huile alimenté par le circuit moteur.
Avec le réglage maxi-couple, Berliet a mis tous les atouts de son côté et le TR 280 s'avère très vite une réussite commerciale.
Tirant par ailleurs la leçon des incidents antérieurs, le service après-vente de la firme a mis en place une procédure d'échange standard du turbo en usine, levant ainsi toutes les réticences des utilisateurs.
Mais cette fois le turbo ne fera plus parler de lui et sa fiabilité sera supérieure aux prévisions les plus optimistes.
Les 305, 310 puis 340, véhicules vedettes de la gamme Renault V.I. descendent en droite ligne de ce TR 280.
Sources :
Fonds Berliet, série E :
N°97 : contrat avec Wilhelm Glamann, système différentiel de suralimentation (ST), 1949-1960
N°183 : Essais des moteurs M 6 cylindres, 1954-1976
Fonds Berliet, série G :
- Manuel pièces de rechange n°299, moteur MDZ, MDZ3 diesel, s.d.
- Notices entretien n°11, moteurs diesel, 1959 ; n°694, moteurs diesel 4, 6 et 6 cyl. Ricardo Comet II et Ricardo Comet III, 1952.
- Dépliants publicitaires, fiches techniques des moteurs Berliet suralimentés, 1956-1973.
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