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Fondation de l'Automobile Marius Berliet

Berliet T100 n°2 : quelques détails techniques

Le T100 n°2 6×6 de la Fondation Berliet partage des caractéristiques communes avec ses frères sahariens, le T100 n°1 allongé et le T100 cabine avancée « Tulsa ». Ce résumé est réalisé à partir de documents techniques et de précisions apportées par Messieurs Caiola et Juran. Il nous permet d’étudier « la bête » d’un peu plus près !

Profil du Berliet T100 sur un dépliant de fin 1957

Moteur :

Compte tenu des délais de fabrication imposés par Paul Berliet, il était impossible de réaliser un développement moteur par étapes pour le futur T100. Les ingénieurs Berliet avaient pourtant lancé l’étude d’un moteur 12 cylindres en V dérivé de la famille des 6 cylindres MDO. Il ne sera pas développé dans les temps mais sa maquette va garnir le prototype du T100 lors de sa sortie et de sa présentation au Salon, en octobre 1957. Fabriqué plus tard sous le nom de MS1240, ce moteur V12 Berliet sera utilisé pour les groupes électrogènes et les péniches.

Maquette moteur du T100 n°1 Salon 1957

Le choix de Cummins…

Les moteurs français disponibles ne dépassant pas 300 ch, en se basant sur le rapport poids / puissance nécessaire, Berliet se tourne donc vers un moteur américain Cummins : le VT12 diesel à 12 cylindres en V. Sa puissance est de 600 ch. Pendant l’année 1959, le moteur d’origine est amélioré pour obtenir 700 ch à 2100 t/mn. La cylindrée passe de 24 litres à 28 litres et il dispose de 100 ch supplémentaires, grâce à un nouveau dessin des arbres à cames.

 

 

Moteur Cummins VT12

 

 

T100 n°2 capot ouvert : on aperçoit le moteur

 

Le moteur seul pèse 2,5 tonnes ! Il possède deux turbocompresseurs : un par groupe de 6 cylindres. Couple : 266 m.kg à 1500 t/mn.

Moteur auxiliaire de servitude et de secours :

Type Dyna Panhard – 850 cm3. Il permet de conserver l’assistance hydraulique, le freinage, et la charge des batteries en cas de défaillance du moteur.

Transmission :

Pont avant moteur et directeur à triple démultiplication dont une dans les roues par train planétaire. Deux attaques latérales commandant chacune une roue par couple spiro-conique (denture spirale) et couple droit (denture hélicoïdale). Voir schéma en jaune ci-dessous.

Différentiel inter-roues blocable entre la boîte et le pont avant (à gauche sur le schéma). Boite transfert entre le pont avant et le pont intermédiaire.

Berliet T100 1957 schéma transmission

Berliet T100 Tulsa pont avant 1959

Boîte de vitesses :

A l’origine, le T100 est équipé d’une boîte ANF 9HM8DS (origine ferroviaire) développant 8 vitesses avant et 2 vitesses arrière, avec un embrayage à verrouillage pneumatique. Boîte agréable à la conduite mais qui va se révéler fragile à l’usage. En 1961, elle est remplacée par un convertisseur de couple Clark accolé au moteur et une boîte Clark R1400 FS avec inverseur, donnant 4 vitesses avant et 4 vitesses arrière.

Direction :

A vis et écrou oscillant à déplacement sur billes et vérins hydrauliques actionnant les roues avant.

Berliet T100 Tulsa essieu avant 1959

Freinage :

Freins à disques dans un carter étanche (Messier) et commandés hydrauliquement par 4 pistons sur les six roues. Frein de parcage à commande mécanique sur la transmission, agissant sur les roues arrière.

Suspension :

Par ressorts à lames plates reposant sur des semelles à rotules offrant une large surface d’appui. 4 amortisseurs hydrauliques Messier sur l’essieu l’avant.
Stabilisateur spécial arrière avec barres de torsion. Timonerie maintenant les ponts centrés par rapport au châssis.

 

Berliet T100 pont avant FPPA

 

Berliet T100 plan pont arrière FPPM

 

Berliet T100 Tulsa 1959 pont arrière

Pneumatiques : « la pression du pied du dromadaire »

A sa sortie d’usine il était chaussé de pneus types « travaux publics ». A Partir de de janvier 1959, il est pourvu de pneus Michelin Tubeless « spécial sable » 37,5/33 XR de 2,20 m de diamètre pour près d’1m de large. Chaque pneu pèse plus de 950 kg mais compte moins de 1 kg/m² de pression au sol, soit 1 kg/cm² pour un poids total de 100 tonnes.

Bien que le PTC soit de 101 tonnes, les pneus sont calculés pour en supporter 120. Le résultat est mentionné dans un compte – rendu du 6 février 1959 : « Là où l’homme à pied s’enfonce jusqu’aux genoux, la profondeur des traces des pneus du T100 est de 10 cm et il franchit des pentes dans le sable jusqu’à 20%… ».

 

Trace du Berliet T100 dans le sable saharien

 

Essais des pneus Michelin « sable » à El Oued, janvier 1959

 

Après le retour du T100 n°2 en 1981, les pneus d’origine seront remplacés par des 33.5 – 33 XR.

Dimensions :

Longueur = 13,32 m,
Empattements = 5,7 et 2,5 m,
Largeur = 4,96 m,
Hauteur = 4,43 m.

Poids à vide : 61 tonnes (avec équipements), Poids total en charge : 101 tonnes.

Rayon de braquage : 14 mètres.

Plateau (avec rouleau arrière) 5,79 x 4,7 m = 27,2 m².

Berliet T100 n°2 sortie janvier 2019

Divers (T 100 n°2) :

Vitesse : de 6,2 à 45 km/h.

Rampe maximum franchie sur sol dur : 25%

Consommation : 90 litres/100 km sur route et 240 litres/100 km sur sable.
Climatiseur permettant 25 °C en cabine pour une température de 60°C à l’extérieur. En réalité, il ne sera pratiquement pas utilisé car il envoyait de l’air froid sur la tête des occupants.
Réserve carburant : 2 x 950 litres.

Treuil Garwood derrière la cabine : force 45 tonnes en direct (selon spécifications) mais capable de tirer 60 tonnes avec poulie de renvoi. Câble diamètre de 1 pouce (25,4 mm) et de 75 mètres de long.

Berliet T100 n°1 à Hassi Messaoud, février 1959. Joseph Caiola au volant.

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