Reconstruction 1945-1970 : les camions au travail

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Construire, reloger … priorité nationale.

En 1945, le pays est exsangue : l’occupant allemand a ponctionné tous les secteurs de production pendant cinq ans et les dégâts générés par les bombardements sont beaucoup plus importants que ceux de la guerre 14-18. L’état français va s’impliquer fortement. Un commissariat général au Plan est créé en 1946 et des pans entiers de l’économie sont nationalisés. La plupart de ces nationalisations répondent à une double nécessité : assurer le redressement de la production nationale et doter le pays des infrastructures lourdes qui permettront sa modernisation. Pour financer ces projets, l’État va s’assurer le contrôle du crédit en nationalisant également la Banque de France et quatre banques de dépôts.

Faire renaître les agglomérations meurtries

Le plan de redressement s’accompagne d’une reconstruction des communes sinistrées. Elle est conduite par le ministère de la reconstruction et de l’urbanisme (MRU), qui dispose de moyens financiers et réglementaires (plans d’aménagement, remembrement).

Les projets d’urbanisme vont mettre à profit les destructions de guerre pour reconfigurer les rues en les élargissant ou en traçant des voies nouvelles. On décide d’aérer les îlots autrefois insalubres par la création d’espaces verts et de circulation pour piétons. Il est même prévu de détruire certains quartiers très étroits, aux logements vétustes et mal éclairés. Les transformations les plus radicales du tissu urbain seront menées dans les villes les plus touchées : Saint-Malo, le Havre, Royan, Gien, Orléans…

Relever les infrastructures…

Les dommages générés par la guerre ont mis à la rue près d’un Français sur sept. En théorie, les programmes devraient assurer d’urgence un toit aux populations mais la réalité est toute autre : la tâche à accomplir est immense, les matériaux manquent et la priorité nationale est donnée aux grands chantiers publics tels que ceux des réseaux ferrés, de l’EDF, du génie portuaire, des Ponts & Chaussées etc. La reconstruction proprement dite des sinistres de guerre va durer plus de 10 ans.

… et endiguer la crise de l’habitat

Loin d’être résolu, le « mal logement » perdure : il va même être amplifié par le « baby-boom » et l’exode rural. Le recensement de 1954 révèle que 14,5 millions d’habitants, soit un tiers de la population totale, vit dans des habitations surpeuplées et insalubres. La situation est particulièrement inquiétante dans les grandes villes et notamment à Paris où elle concerne environ 40% de la population. De nombreux bidonvilles s’étendent dans les périphéries urbaines.

Une politique du logement dictée par l’urgence.

L’État multiplie pourtant les mesures favorisant la construction de masse. Des concours sont organisés afin de tester le potentiel des fabrications en béton et en métal et réduire les coûts et les délais de construction. Les Habitations à Bon Marché (HBM) deviennent les Habitations à Loyer Modéré (HLM) et le plan Courant, adopté en 1953, prévoit la construction de 240 000 logements par an. Ce plan entend favoriser le lancement de chantiers de grande taille et la recherche de procédés industrialisés de construction.

Les collectivités territoriales sont autorisées à exproprier les terrains nécessaires. Par la loi cadre du 7 août 1957, le gouvernement lance la politique des Zones à Urbaniser en Priorité (ZUP). L’État prévoit ainsi la construction dans les plus brefs délais, de nouveaux quartiers sur des terrains de faible prix, et donc à l’extérieur des villes.

La politique des grands ensembles est menée tambour battant jusqu’au milieu des années 70. Remise en cause par la suite, elle va néanmoins permettre à des millions de Français mal logés de connaître le confort moderne (salle de bains, eau chaude, chauffage central).

Les véhicules Français face plan Marshall

Les matériels de l’immédiat après-guerre sont en majorité issus des surplus militaires américains (GMC, White, Mack, Diamond T… ). Dans le sillage du Plan Marshall de 1948, des engins made in USA fleurissent sur les chantiers et implantent tout un réseau de services après-vente et de distributeurs. Face à cette concurrence outre-atlantique, les constructeurs français, initialement pénalisés par les pénuries de tous ordres, relèvent la tête. Ainsi, Richard Frères, fabricant lyonnais de matériel agricole, met au point un tracteur à chenilles compact et polyvalent, bien adapté aux chantiers de taille moyenne. L’équipementier stéphanois Bennes Marrel étudie des nouvelles bennes en alliage léger, adaptables sur la plupart des châssis.

Des camions pour tous les chantiers…

Les marques de véhicules utilitaires telles que Willème, Unic et Latil complètent leur gamme avec des modèles renforcés « spécial chantier ». En 1952, Somua tente également de percer dans ce domaine avec son camion type MTP, repris sous la marque Saviem en 1955. Avec l’accroissement des constructions modernes , le béton dit « prêt à l’emploi » doit être livré jusqu’aux chantiers : les camions porte-malaxeurs se modernisent et sont de plus en plus indispensables.

…Berliet en tête

De son côte, Berliet reprend sa place de leader du poids lourd. Parallèlement aux gros châssis spéciaux, le géant lyonnais propose des véhicules polyvalents, tels que les GLR et GLM en application mixte route / chantier ou en version 4×4 et 6×4. Fidèle au rendez-vous de la reconquête économique, Berliet va décliner une large gamme « travaux publics » très appréciée des entrepreneurs. Dès 1970, le slogan de la marque sera « En chantier, un véhicule sur deux est un Berliet ».