Purrey : à toute vapeur !

A la fin du XIXe siècle, les « vaporistes » étaient les mieux placés pour produire des véhicules utilitaires de fort tonnage, surtout après l’invention de la chaudière multitubulaire à vaporisation rapide de Léon Serpollet (1888).

La France abandonne pourtant assez vite la motorisation à vapeur au profit des véhicules à essence. A contrario, la Grande Bretagne produira des camions à vapeur jusqu’en … 1950 ! Parmi les principaux constructeurs vaporistes français encore productifs en 1900, on peut citer Scotte, Darracq- Serpollet, Turgan-Foy, De Dion Bouton… et bien sûr, PURREY.

Un chef d’entreprise plein de ressources

Né à Layrac (Lot & Garonne) en 1861 , l’ingénieur Valentin Purrey travaille tout d’abord en Argentine, puis en Espagne où il construit sa première automotrice pour la ville de Barcelone. Il s’implante à Bordeaux en 1890 et crée, sur le site de Bègles, sa propre usine qui livrera aux transports bordelais une série de tramways à vapeur. D’autres automotrices – véritables ancêtres des autorails – seront également produites avec un succès certain.

Convaincu par l’avenir du transport sur route, Valentin Purrey se lance dès 1898, dans la mise au point d’un prototype de camion moderne, doté des derniers perfectionnements en matière de vaporisation instantanée.

Le premier modèle Purrey est photographié ici dans la cour d’une caserne bordelaise, où il effectue des essais.

En 1900, les véhicules utilitaires de la concurrence excèdent rarement 2 tonnes de charge utile. Proposé pour 5 ou 10 tonnes de charge utile, ce tout nouveau camion Purrey intéresse au plus haut point la grande raffinerie sucrière Say, sise dans le 13eme arrondissement de Paris. Jusqu’alors, l’entreprise transportait le sucre entre la gare des Gobelins et son usine, à l’aide de fardiers de 10 tonnes nécessitant chacun la force de 5 robustes chevaux boulonnais. Say passe commande de 34 camions pour remplacer son encombrante et coûteuse écurie de 400 animaux. Chaque camion aura à parcourir jusqu’à 80 km par jour, sous forme d’incessantes navettes. Ce sera la toute première flotte française de camions automobiles (1902).

A gauche : les 8 premiers camions Say sont des 10 tonnes (près de 20 tonnes en charge !) comme ils dégradaient beaucoup la chaussée,
Say commandera par la suite des modèle de 5 tonnes plus légers et plus rapides (à droite)

 

Une large variété d’utilisation

Parcourant entre 8 et 12 km à l’heure en charge, soit une moyenne deux fois plus élevée que les lourds chariots hippomobiles équivalents, les camions de 5 et 10 tonnes Purrey seront utilisés notamment pour le transport des gros rouleaux de papier d’imprimerie des journaux « Le Matin » et « Le Petit Parisien ». On les retrouve aussi dans les mines et les carrières. En raison de leurs performances, ils seront qualifiés de « rois des poids lourds » dans les publicités et la presse de l’époque.

 

A la tête d’une usine de 450 personnes, Valentin Purrey réalise divers matériels routiers et ferroviaires, des chaudières pour l’industrie, mais aussi des roues, des bennes et des carrosseries à la demande de ses clients. Ainsi, les caisses fabriquées pour les Glacières de Paris seront considérées comme les premiers fourgons isothermes automobiles (1906). Le constructeur exporte aussi plusieurs camions en Espagne et en Amérique Latine, pays où les animaux de trait ne sont guère performants pour les fortes charges. A Cuba, des Purrey vont transporter efficacement des masses indivisibles, telles que des moulins à canne à sucre.

Une mécanique aux performances appréciées…

D’une fiabilité à toute épreuve, le camion Purrey possède des qualités indéniables : le principe de fonctionnement est simple, nul besoin de carburateur, d’allumage, d’embrayage, ni de changement de vitesses ou autres organes délicats et souvent capricieux. Moins coûteux à fabriquer, le véhicule est moins cher à l’achat que la plupart de ses concurrents. Confronté aux trépidations des mauvaises routes de l’époque, il est beaucoup moins fragile qu’un châssis à essence. Le robuste moteur permet une forte réserve de puissance pour le « coup de collier » au démarrage et une souplesse de couple permettant de gravir facilement des rampes à 12%. Un freinage de qualité est obtenu grâce à une rapide inversion « à contre vapeur » du moteur, permettant de bloquer efficacement le véhicule.

schémas réalisés à partir d’un catalogue Purrey de 1913

… Mais d’un entretien contraignant.

Le véhicule consomme environ 500 kg de charbon (coke) par jour, combustible très bon marché à l’époque. Son autonomie est limitée par un besoin d’eau fréquent (le réservoir de 600 litres permet de rouler pendant 25 à 30 km) mais précisons qu’avant 1905, l’usage de la plupart des camions automobiles reste cantonné à des navettes sur de courtes distances. Cette eau doit être si possible épurée, afin d’éviter les dépôts de tartre dans la tuyauterie.

 

Par rapport au camion à essence, on peut déplorer le poids mort élevé du Purrey, en raison de la charge de la chaudière, du charbon et du réservoir d’eau, mais les principaux inconvénients sont les délais de mise en pression du générateur avant le démarrage (30 minutes au moins) et les soins à prendre en fin de journée de travail (nettoyage de la chaudière, purge des tuyaux etc.). La conduite, l’entretien du générateur exigent impérativement les compétences d’un personnel spécialisé et un atelier bien équipé. Un telle contrainte est gérable pour une flotte organisée comptant plusieurs véhicules mais s’avère encore trop compliquée pour les petites sociétés, artisans et commerçants qui préfèrent rester avec leurs chevaux, dont ils maitrisent bien les soins.

Sans réels concurrents, Purrey est le leader de sa catégorie mais après une décennie assez prospère, Le « roi des poids lourds » est finalement détrôné à partir de 1908, par les camions à essence, notamment Berliet et Renault. Reprise en 1913 par le constructeur irlandais Exshaw, la marque bordelaise continuera malgré tout à produire jusqu’à la fin des années 1920. Écarté de l’affaire qu’il avait créée, Valentin Purrey va étudier divers projets dans les équipements ferroviaires, l’aviation, les pompes à essence et le machinisme agricole. Il mourra en 1928.